4月4日早晨8点，伴随着500吨汽车吊缓缓松钩，AL2联钢箱梁最后一个节段吊装完成，标志着由城投集团投资建设、我公司负责代建的二环线龙阳大道（琴台大道—墨水湖北路）改造工程全线贯通。

二环线龙阳大道改造工程北起琴台大道，与江汉二桥相接，南接墨水湖南路，全长约3430米。主线采取高架与地面辅道相结合的方式建设，道路设计等级为城市快车道、双向六车道。全线设3座立交（琴台大道及郭茨口立交、王家湾立交、十升立交）、4座人行天桥、2条下穿通道（郭茨口、隆祥街下穿通道），施工内容主要包括高架桥、下穿通道、道路及排水工程。

难度最大的顶推滑移

二环线龙阳大道改造工程位于汉阳王家湾核心商业区，沿线有大洋百货、武汉摩尔城等购物中心。据统计，龙阳大道单向车流量高达17160辆／小时，交通压力非常大。根据市政府工期要求，二环线主线范围2015年4月30日通车。龙阳大道主线4-7联钢箱梁跨越地铁3、4号线车站。该车站为十字形大型换乘站。

常规施工过程中，钢箱梁吊装时，吊车需在地铁站顶板上行走，吊车吊装时的荷载远远大于地铁顶板所能承受的荷载。根据地铁施工方要求，地铁车站顶板范围内的荷载不得大于20MPa。因此，采用普通吊装方式难以满足施工要求，意味着近2万吨钢箱梁不能吊装。

为了解决钢箱梁吊装问题，同时确保该特殊地段施工的安全性，施工单位组织技术攻关，研究地铁车站竖向结构布置特点，结合胎架底部荷载分散措施，在传统钢箱梁滑移技术基础上，大胆选用超长距大跨度鱼腹式变截面钢箱梁滑移施工技术。即先在地铁车站范围之外将钢箱梁按照节段划分，拼装在两组小型“坦克车”上，再在一组穿心千斤顶的牵引下，一段一段的滑到预定地点安装就位。滑移总长620米，每小时滑移距离为3-4米。4-7联钢箱梁共分为33个节段，按照每个节段3-4天速度进行，总历时近3个月。滑移距离创湖北省之最，技术含量及操作难度堪称湖北省首例，国内亦属罕见。

安全系数最高的“机器人监控”

龙阳大道桩基与地铁4号线隧道最近处净距仅2.1米。按照政府规划，桩基施工完成前，4号线已经开始正式通车运行。由于地铁隧道内电气化程度极高，理论上桩基施工的过程中有可能引发隧道变形或漏浆情况。因此，做好隧道内变形监测至关成败。在采用合理成桩工艺的前提下，如何对已经通车运行的隧道进行变形监测是最大难点。为此，项目部邀请行业专家进行多次研讨，最后在行业专家的建议下，项目花费200余万，联合武汉大学引进自动化监测设备，即2个测量机器人。安装成功后，不需人员操作即可全天候24小时对地铁隧道进行监测，数据实时传输至计算机设备。合理的成桩工艺，配合全方位、全天候监测手段，项目成功化解了安全风险，顺利完成该区域12根桩基施工。

环境最复杂的桥梁桩基施工

桥梁桩基紧邻地铁隧道，施工环境极为复杂。二环线龙阳大道改造工程高架桥桩基与地铁区间隧道距离2.1－9.0米不等，为了避免可能引发风险的因素出现，项目进行了精密的隧道内变形监测，同时也邀请专家进行反复论证，采取了“双管齐下”的方式确保安全施工：一是避开隧道内地铁通行的时段，全部在22时至次日凌晨进行施工；二是确保隧道口安全直径1.6米基础上，离此直径超过2.1米进行桩基施工。

该地段桩底持力层为灰岩区，溶洞较为发育，桩基施工时多次发现大型溶洞，造成桩基护壁泥浆渗漏。王家湾区域桩基施工时，多次发生溶洞漏浆情况，最多时，一根桩先后回填6次，共回填600余方粘土及碎石。一旦出现塌孔现象，不仅危机路面行人及车辆安全，同时将给地铁区间隧道的初支结构也将带来不可估量的损失。为了解决桩基与地铁交叉施工，同时还存在溶洞的难题，施工单位精心组织，广泛征求专家意见，明确了采取旋挖钻与冲击钻相结合的施工方式，配合冲击钻小冲程钻进、旋挖钻配置优质泥浆、严格控制清孔时间等措施，成功完成交叉区域桩基施工。

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